Überhitzung und fehlende Leistung

Was bedeutet denn "erster Arbeitseinsatz" ?
Hattest Du vorher irgendwelche Arbeiten am Motor durchgeführt oder ist alles wie immer und es war nur der erste Einsatz im neuen Jahr ?

Als erstes würde ich an Deiner Stelle den Motor von Hand durchdrehen und prüfen, ob er leichtgängig dreht (vorne an der Andrehklaue, wo man die Kurbel einsteckt)

Wenn da alles unauffällig ist, Kompression prüfen. Wenn die (so) gut (wie vorher) ist, würde ich den Motor starten. Wenn nichts kaputt ist, kann nichts passieren, wenn etwas kaputt ist, dann ist es das auch jetzt schon, was soll also noch passieren.

Ich weiß ja nicht, wie lange der Motor anschließend noch gelaufen ist. Es könnte sein, dass Du den Motor einfach überhitzt hast, also zu wenig Drehzahl unter Last = zu wenig Gebläsedrehzahl (oder eben die Gebläseregulierung, tückische Sache), dann wäre Leistunsgverlust eine Vorstufe zu einem Schaden, könnte dann jetzt wieder weg sein.

Es könnte natürlich auch schon ein leichter Kolbenfresser/-klemmer (oder nur gebrochene Kolbenringe…) geworden sein, dann hilft nur der Blick in den Zylinder, wenn die Leistung nicht wieder da ist.
Zum Ausschließen eines Lagerschadens müßtest Du natürlich auch dort nachschauen.
Ich fürchte, ums Ausprobieren oder Nachsehen wirst Du nicht herumkommen.

Ganz genau, das ist das A und O beim Junior und allen anderen gebläsegekühlten Motoren (Käfer etc.), lieber mit höherer Drehzahl leichtdrehend den Berg hochfahren, als, wie heute so modern untertouriq quälen, DAS können sie einfach nicht vertragen und es führt zu Schäden !

Oh. Sch… Die Führungen sind geschrumpft, nicht gesteckt, sie fielen ja sonst wieder heraus. Das ist nichts für den Heimwerker.
Die alten Führungen müssen raus (nicht herausschlagen), die neuen müssen wieder eingeschrumpft werden und dann passend aufgerieben werden, damit die Ventilschäfte leicht laufen, nicht klemmen aber auch nicht klappern. Dazu müssten dann die Ventilsitze passend nachgearbeitet werden, damit nicht evtl. eine neue Führung etwas schief steht (schief aufgerieben wurde…) und das Ventil unten nicht mehr abdichten kann, dazu am besten gleich neue Ventile und natürlich die Ventilsitze prüfen, ob die noch fest sind, und ob Risse zwischen beiden Sitzen sichtbar sind.

Natürlich kann es sein, dass der Motor so lief, das muß man nicht merken. Ich frage mich nur, welchen Grund die Führungen hatten, da oben zu brechen, das ist ungewöhnlich.

Naja, dann muß der Kopf auch runter, dann kannst Du gleich nach dem Zylinder+Kolben sehen.

Ein Tip: Wenn Du keinen Landmaschinenmechaniker oder Motoreninstandsetzer kennst – der freundliche BMW-Motorradhändler mit Werkstatt hat das nötige Werkzeug, um bei den alten Boxer-Motoren (70er Jahre) die Führungen wechseln zu können, frag da mal nach.

Hallo Tom,
wende dich an die Firma "Reparaturschweißerei Record" in Görlitz. Die machen das seit vielen Jahren. Stehen auch hier auf der Porsche-Seite unter Ersatzteile.
http://www.schweissereiwuttke.de/
Gruß Rainer

Ich weiß nicht, welches Temperaturinstrument Du verbaut hast, daher kenne ich die "3 Uhr-Stellung" nicht. Mich wundert aber, dass Du es überhaupt schaffst, den Motor so heiß zu kriegen, wo es doch draußen kalt ist. Das ist unüblich und deutet auf viel zu hohe Reibung im warmen Motor, wenn also alles schön ausgedehnt ist . Dazu der weiße Qualm und Drehzahlabfall, das klingt mehr nach Kolbenfresser, als nach sonst etwas, möglicherweise verbunden mit gebrochenem(n)
Kolbenring(en)Oh je.

Möglich auch ein schwerer Lagerdefekt in einem Gleitlager.

Zu den Ventilführungen: Wenn die obere Hälfte nur auf dem Ventilschaft hängt, führt sie nicht, das kann sie nur, wenn sie mit dem Kopf verbunden ist. Sonst könnte man auch einen Haufen Unterlegscheiben auf den Ventilschaft drauflegen, mit dem gleichen Effekt.

"Jetzt helfe ich mir selbst" oder Artverwandtes für PD kenne ich leider nicht, ich denke, mehr als Du hast, gibt es nicht zu kaufen.
Nun, der Kopf kann bei einem luftgekühlten Motor allgemein bis max. ca. 170 Grad heiß werden, dann ist er aber richtig heiß. Er wird aber immer deutlich heißer, als der wassergekühlte Kopf, ist ja klar. Aber Deine Temp.-Anzeige hat dann ja gar nicht viel angezeigt, als es losging mit den Beschwerden. Es wird bei einem Fresser natürlich nicht gleich der ganze Motor wärmer, erst mal nur die Freßstelle.
Ich wünsche Dir viel Erfolg und hoffe ebenso auf kleinere Übel, die Du entdecken wirst. Der teuerste Part wäre sicherlich eine eingelaufene Kurbelwelle, die geschliffen und mit Untermaßlagern versehen werden müßte. Kolben/Zylinder gibt es ja mittlerweile schon fertig zu kaufen, allerdings kenne ich da die Qualität nicht. Aber schau erst mal in Ruhe nach, Lagerschäden treten meist zuerst am Pleuellager, also am Hubzapfen der Kurbelwelle auf. Das ist auch bei fast allen größeren Motoren ein Gleitlager.
Frohes Schaffen

Eine einzige günstige Sache ist mir noch eingefallen, die auch zu deinen abgebrochenen Ventilführungen passen würde:

Vielleicht wurden diese Führungen erneuert und zu wenig aufgerieben, dass sie den Ventilschaft bei warmem Motor einklemmen und ein oder beide Ventile dadurch leicht geöffnet festklemmen ?
Dabei könnten – bei zwangsweise Betätigung durch die Kipphebel auch die Führungen gebrochen sein.

Aber wurde solch eine Arbeit bei Deinem Motor durchgeführt ?

Die Ventile bleiben schon mal beim Herausnehmen in der Führung stecken, weil oben, wo die Keile hineinkommen (die Nuten oben am Schaft) sich gerne mal Grat bildet. Also Ventile auch nicht heraustreiben sondern oben den Grat abschmirgeln.Wenn das Ventil aber schon mit dem polierten Schaft in der Führung klemmt, dann hast Du bereits einen Fehler gefunden.

Die Maße für das Spiel des Ventils in der Führung ist für Einlaß 0,04-0,06mm und für Auslaß (wird ja heißer, daher größer)0,07-0,09mm.

Also in gebrauchtem Zustand etwa 0,1 mm ist immer gut, eher zuviel als zu wenig, der Dieselmotor reagiert nicht stark auf verschlissene Ventilführungen, anders als der Benzinmotor, der wegen des Unterdrucks im Ansaugkanal Öl durch die Ventilführung ansaugt und verbrennt (das ist das "Bläuen" im Schiebebetrieb beim älteren Benzinmotor, Benziner haben deshalb auch Ventilschaftdichtungen, die genau das verhindern sollen).
Das Radialspiel des Pleuellagers beträgt 0,08-0,12 mm, es wird normalerweise durch Wachsstreifen (Herstellername "Plastigage" oder "Plastigauge&quot gemessen, die man in die Lagerschale einlegt und das Lager dann anzieht, dann zerlegt man es wieder und mißt, wie breit der Wachsstreifen gedrückt wurde. Dafür gibt es dann Tabellen auf der Verpackung des Streifens. Wenn Du also sehr feines Gespür in den Händen hast, kannst Du das Lagerspiel abschätzen, vielleicht kannst Du auch eine Meßuhr befestigen und das Spiel bei Stoßbelastung grob messen. Man muß nur bedenken, das bei der hohen Drehzahl und den großen bewegten Massen verbunden mit der Belastung durch den Verbrennungsdruck gewaltige Kräfte bei zu großem Spiel auftreten.
Genau so wichtig wie das Lagerspiel ist aber das optische Erscheinungsbild von Lager und Pleuelazapfen (gleichmäßig abgenutzt, Materialeinlagerungen oder Ausbrüche im Lagermaterial, Riefen im Pleuelzapfen, blau angelaufen usw.)
Das Öl in der Kipphebelschale soll nur den Verschleiß an Führungen, Kipphebeln etc. mindern, ohne Öl geht es auch, die Ventile klemmen dann trotzdem nicht, auch aufgrund des Materials der Führungen.
Ich hoffe, den weiteren Fortschritt mitverfolgen zu können, bin aber nächste Woche vermutlich ohne Internet.
Viel Erfolg.

Die Lagerstellen sind wirklich viel zu trocken. Da stimmt was nicht.
Pleuelzapfen unbearbeitet mit Untermaßlager wird nicht gehen, da der Verschleiß nicht gleichmäßig ist, es würde klemmen oder klappern. Ist der Zapfen aber noch schön, ohne Riefen und nicht angelaufen, sondern nur die Lager ausgelaufen, könnte man mit etwas Glück Originalmaßlager verbauen.
Den Zustand der KW-Lager kann ich so nicht erkennen, der Kolben hat rechts eine schöne satte Freßstelle, komisch, wo ist das Gegenstück im Zylinder ?
Der ganze Motor sieht innen irgendwie komisch aus, vermutlich tatsächlich ein massives Temp.-Problem nach Ölmangel.
Wo hast Du den Kolben gemessen, Kolben sind ballig, also in der Mitte am dicksten.
Etwas Axialspiel der KW ist nicht so schlimm, für die Prüfung des Radialspiels brauchst Du aber schon ein Stemmeisen, schließlich mußt Du die Schwungscheibe anheben.
Interessant ist sicher der Blick in das Pleuellager, hier kannst du defintiv sehen, was passiert ist.
Viel Erfolg